ചിലര്‍ അറിഞ്ഞുകൊണ്ടും മറ്റ് ചിലര്‍ അറിയാതേയും ശ്രദ്ധിക്കാത്ത പ്രധാനപ്പെട്ട വ്യത്യാസമാണ് Fire rated cable നും Fire retarded cable നും തമ്മിലുള്ളത് . life safety ക്കുള്ള ഉപകരണങ്ങള്‍ തീ പോലുള്ള emergency അവസ്ഥയിലും പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണ് അത്തരം ഉപകരണങ്ങള്‍ Fire rated കേബിളുകള്‍ കൊണ്ട് മാത്രമേ connect ചെയ്യാന്‍ പാടുള്ളു എന്ന് പറയാന്‍ കാരണം. ഈ പോസ്റ്റും കാണുക.
ഒരു കെട്ടിടത്തില്‍ തീപിടുത്തമുണ്ടായാലും നിശ്ചിത സമയം വരെ നിര്ബന്ധമായും പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടുന്ന ഉപകരണങ്ങളാണ് life safety എന്നതുകൊണ്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നത്. അതായത് തീ പിടിച്ച ഒരു കെട്ടിടത്തില്‍ നിശ്ചിത സമയം( ഉദാഹരണം :700 ഡിഗ്രി / മൂന്ന് മണിക്കൂര്‍) പ്രസ്തുത ഉപകരണങ്ങള്‍ക്കുള്ള കേബിളുകള്‍ തീയില്‍ പെട്ടാലും യാതൊരു മറ്റവുമില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെന്നര്‍ത്ഥം ഇതിനെ മറ്റൊരുതരത്തില്‍ circuit integrity എന്ന് പറയാം.
എന്നാല്‍ Fire retarded cable ന്റെ കാര്യം ഇതല്ല. തീപിടുത്തമുണ്ടായാല്‍ ഈ കേബിള്‍ ഇതര ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് തീപടരാന്‍ സഹായിക്കില്ല അതുപോലെ പുകപോലുള്ള യാതൊന്നും ഇതില്‍ നിന്നും ബഹിര്‍ഗമിക്കുകയും ഇല്ല.
വിലയുടെ കാര്യത്തില്‍ ആദ്യത്തെ കേബിള്‍ രണ്ടാമത്തേതിനേക്കാള്‍ കൂടുതലാണ് അതുകൊണ്ട് തന്നെ അറിയാമായിരുന്നിട്ടും ചിലര്‍ ആദ്യത്തേതിന് പകരമായി രണ്ടാമത്തേത് ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്, ശ്രദ്ധിക്കുക ഇത് വളരെ വലിയ തെറ്റാണ് , നിയമപരമായും പ്രൊഫെഷ്ണലായും.
ഇവ തമ്മിലുള്ള സ്പെക്സ് IEC യില്‍ വ്യക്തമായി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ടെങ്കലും പലരും ശ്രദ്ധിക്കാറില്ലെന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം.ബില്‍‌ഡിങ്ങ് സര്‍‌വീസ് സെക്ടറില്‍ ജോലി ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിനീയര്‍മാര്‍ പ്രത്യേകിച്ചും കണ്‍‌സള്‍ട്ടന്റ് എഞ്ചിനീയര്‍ മാര്‍ ഈ വ്യത്യാസം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുതന്നെയാണ്.
Thursday, November 5, 2009
Tuesday, October 20, 2009
സ്റ്റീലോ പറ്റില്ല അത്രതന്നെ! steel wire armour ! No Way!
സിംഗിള്‍ കോര്‍ പവര്‍ ആര്‍മോര്‍ഡ് കേബിള്‍ ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍ സ്റ്റീല്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടില്ല പകരം അലുമിനിയം ആര്‍മര്‍ ഉള്ളത് മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടുള്ളു എന്നതിന് എന്താണ് കാരണം എന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാമെന്നാണ് കരുതയിരുന്നത് ഇന്ന് വരെ. ലോക്കല്‍ റെഗുലേഷന്‍ , IEE Regulation , BS Code എന്നിവയൊക്കെ പറയുന്നു ഞാനത് ചെയ്യുന്നു എന്നാണ് ചിലരെങ്കിലും സ്വീകരിക്കുന്ന ശൈലി.
ആര്‍മറുകള്‍ കേബിളുകളെ മെക്കാനിക്കലായി പ്രൊടെക്റ്റ് ചെയ്യാനാണെന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാമല്ലോ. ഈ വിഷയം മലയാളത്തിനേക്കാള്‍ ഇംഗ്ലീഷ് ആയിരിക്കും നല്ലത് എന്നതിനാല്‍ ബാക്കി ആ ഭാഷയില്‍ കിടക്കട്ടെ.
ആര്‍മറുകള്‍ കേബിളുകളെ മെക്കാനിക്കലായി പ്രൊടെക്റ്റ് ചെയ്യാനാണെന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാമല്ലോ. ഈ വിഷയം മലയാളത്തിനേക്കാള്‍ ഇംഗ്ലീഷ് ആയിരിക്കും നല്ലത് എന്നതിനാല്‍ ബാക്കി ആ ഭാഷയില്‍ കിടക്കട്ടെ.
As all know, when current passes through a conductor, magnetic field will be created around it and the direction of the magnetic field depends upon the direction of the electrical current. Armours are mainly for the mechanical protection of cables (conductors).
Consider a steel wire armoured cable with two conductors that used to connect a single phase load.
As the direction of the current in one conductor is opposite to that of the other, magnetic fields produced in these conductors will have opposite directions and hence will cancel.
That is, no effective magnetism will be present in the case of two core steel armoured cables and is same in the case with 3core /4core cables that are connected to three phase balanced loads.
Now consider a single conductor having steel wire armour.
If we study this cable it can be considered as a transformer, the current carrying conductor being the primary and the steel wire armour the secondary.
When current start flowing through the conductor, magnetism will be produced around the conductor. As the cable is surrounded by steel armour, magnetism will also link to it.Outcome of this will induce e.m.f in the armours and will definitely circulate current in the ‘secondary’, (eddy current) and of course heat!.
Therefore, if single core cables are to be used for higher power transmission, Non ferrous/ Magnetic materials must be used as armours. That is why, single core cables used from the transformers to the LV panels are of AWA, Aluminium Wire Armoured cables.
Monday, October 19, 2009
BHS അവസാന ഭാഗം
തുടര്‍ച്ച:
ഒന്നാം ഭാഗം
രണ്ടാം ഭാഗം
കൗണ്ടറുകള്‍ക്ക് പിന്നിലുള്ള പ്രധാന കണ്‍‌വേയറില്‍ കൂടി എയര്‍ പോര്‍ട്ട് കെട്ടിടത്തിനുള്ളിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന വിവിധ വിമാനങ്ങളിലേക്കുള്ള ലഗ്ഗേജ് ബാഗുകള്‍ കടന്നുപോകുന്നത് വിവിധ വശങ്ങളില്‍ വെച്ചിട്ടുള്ള ബാര്‍ കോഡ് സ്കാനിങ്ങിലുടെയാണ്. കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് ബാഗ് കണ്‍‌വേയറില്‍ വെക്കുമ്പോഴും നിങ്ങുമ്പോഴുമൊക്കെ ബാഗിന് മുകളില്‍ ഒട്ടിച്ച ബാര്‍ കോഡ് ടാകുകള്‍ പല വശങ്ങളിലാവുന്നതിനാല്‍ നാനാ വശത്തും സ്കാനിങ്ങ് മെഷിനുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കും.
സ്കാനിങ്ങ് കഴിഞ്ഞ് ബാഗുകള്‍ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്നു. അവസാനം ബാഗ് താഴോട്ട് വീഴുന്നു. വീഴുന്നതാവട്ടെ ഒരു പ്രതേക അഡ്രസ്സുള്ള ട്രാക്കിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ബക്കറ്റിലേക്കാണ്, ചിത്രം കാണുക.
ഇടവിട്ട് കണ്‍‌വേയറിനു താഴെയുള്ള ട്രക്കിലൂടെ ഓരോ ബക്കറ്റുകളായി മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുകയും സഞ്ചരിക്കുന്ന കണ്‍‌വേയറിന്റെ സഞ്ചാരത്തെ പ്രത്യേക രീതിയില്‍ ക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാല്‍ ഒരു ബാഗ് മാത്രമേ ഒരു ബക്കറ്റില്‍ വീഴുകയുള്ളു. ബാഗ് വീഴുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പായി ട്രാക്കില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള സ്കാനിങ്ങ് മെഷീന്‍ ബക്കറ്റിന്‍ മേലുള്ള ബാര്‍ കോടും 'റീഡ്' ചെയ്യുന്നു. അതായത് ബാഗ് വീഴുന്നതോടെ ബക്കറ്റിന്റെ അഡ്രസ്സും ബാഗിന്റെ അഡ്രസ്സും സിസ്റ്റത്തില്‍ പതിഞ്ഞുകഴിഞ്ഞു എന്ന് ചുരുക്കം. തുടര്‍ന്ന് ബക്കറ്റ് അതിവേഗത്തില്‍ ട്രാക്കിലൂടെ മുമ്പോട്ട് കുതിക്കുന്നു.
എന്തെങ്കിലും കാരണവശാല്‍ , അതായത് ബാര്‍ കോഡ് ടാക് മടങ്ങിയോ മറ്റോ ഒരു ബാഗിന്റെ ടാഗ്/ബക്കറ്റ് അഡ്രസ്സ് സ്കാന്‍ ചെയ്യാനായില്ലെങ്കില്‍/ പ്രസ്തുത ബക്കറ്റിനെ മാനുവല്‍ എന്‍‌കോഡിങ്ങ് സ്റ്റേഷന്‍ ട്രാക്കിലേക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക്കായി തിരിച്ചുവിടുന്നു. ട്രാക്ക് എന്നത് സാധാരണ റെയില്‍‌വേ ട്രാക്ക് തന്നെയാണ്. മാഗ്നെറ്റിക്ക് ലോക്കിങ്ങും ഇന്റര്‍ ലോക്കിങ്ങും വഴി ട്രാക്കുകള്‍ പല ട്രാക്കുകളിലേക്ക് തിരിക്കാനാവും, വിശദമാക്കണമെങ്കില്‍ ചോദിക്കാവുന്നതാണ്.
റീഡിങ്ങ് സ്റ്റേജ് കഴിഞ്ഞാല്‍ പിന്നീട് രണ്ടോ മൂന്നോ ട്രാക്കുകളേ ഉണ്ടാവൂ. വിമാനങ്ങള്‍ കാത്തുകിടക്കുന്ന കെട്ടിടത്തിലേ കൂടുതല്‍ ട്രാക്കുകള്‍ ഉണ്ടാവൂ. അതായത് അമ്പത്ത് വിമാന ഗേറ്റ്സ് ഉണ്ടെങ്കില്‍ അമ്പത് ട്രാക്കുകളും ഉണ്ടാവും. ഈ വ്യത്യസ്ഥ ട്രാക്കുകള്‍ തുടങ്ങുന്നതിന് മുമ്പായി വീണ്ടും ബക്കറ്റ് സ്കാനിങ്ങ് നടക്കുന്നു. ബാഗ് പോകേണ്ടുന്ന വിമാനമിരിക്കുന്ന ഗേറ്റിനരികിലേക്കുള്ള ട്രാക്കിലേക്ക് ബക്കറ്റ് ഓട്ടോമാറ്റിക്കായിതന്നെതിരിച്ചുവിടുന്നു.
ഈ പോസ്റ്റിനെപ്പറ്റി കൂടുതല്‍ അറിയണമെന്നുണ്ടെങ്കിലോ സിസ്റ്റത്തെപറ്റി അറിയണമെന്നുണ്ടേങ്കിലോ ചോദിക്കാവുന്നതാണ്.
ഒന്നാം ഭാഗം
രണ്ടാം ഭാഗം
കൗണ്ടറുകള്‍ക്ക് പിന്നിലുള്ള പ്രധാന കണ്‍‌വേയറില്‍ കൂടി എയര്‍ പോര്‍ട്ട് കെട്ടിടത്തിനുള്ളിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന വിവിധ വിമാനങ്ങളിലേക്കുള്ള ലഗ്ഗേജ് ബാഗുകള്‍ കടന്നുപോകുന്നത് വിവിധ വശങ്ങളില്‍ വെച്ചിട്ടുള്ള ബാര്‍ കോഡ് സ്കാനിങ്ങിലുടെയാണ്. കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് ബാഗ് കണ്‍‌വേയറില്‍ വെക്കുമ്പോഴും നിങ്ങുമ്പോഴുമൊക്കെ ബാഗിന് മുകളില്‍ ഒട്ടിച്ച ബാര്‍ കോഡ് ടാകുകള്‍ പല വശങ്ങളിലാവുന്നതിനാല്‍ നാനാ വശത്തും സ്കാനിങ്ങ് മെഷിനുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കും.
സ്കാനിങ്ങ് കഴിഞ്ഞ് ബാഗുകള്‍ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്നു. അവസാനം ബാഗ് താഴോട്ട് വീഴുന്നു. വീഴുന്നതാവട്ടെ ഒരു പ്രതേക അഡ്രസ്സുള്ള ട്രാക്കിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ബക്കറ്റിലേക്കാണ്, ചിത്രം കാണുക.
ഇടവിട്ട് കണ്‍‌വേയറിനു താഴെയുള്ള ട്രക്കിലൂടെ ഓരോ ബക്കറ്റുകളായി മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുകയും സഞ്ചരിക്കുന്ന കണ്‍‌വേയറിന്റെ സഞ്ചാരത്തെ പ്രത്യേക രീതിയില്‍ ക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാല്‍ ഒരു ബാഗ് മാത്രമേ ഒരു ബക്കറ്റില്‍ വീഴുകയുള്ളു. ബാഗ് വീഴുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പായി ട്രാക്കില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള സ്കാനിങ്ങ് മെഷീന്‍ ബക്കറ്റിന്‍ മേലുള്ള ബാര്‍ കോടും 'റീഡ്' ചെയ്യുന്നു. അതായത് ബാഗ് വീഴുന്നതോടെ ബക്കറ്റിന്റെ അഡ്രസ്സും ബാഗിന്റെ അഡ്രസ്സും സിസ്റ്റത്തില്‍ പതിഞ്ഞുകഴിഞ്ഞു എന്ന് ചുരുക്കം. തുടര്‍ന്ന് ബക്കറ്റ് അതിവേഗത്തില്‍ ട്രാക്കിലൂടെ മുമ്പോട്ട് കുതിക്കുന്നു.
എന്തെങ്കിലും കാരണവശാല്‍ , അതായത് ബാര്‍ കോഡ് ടാക് മടങ്ങിയോ മറ്റോ ഒരു ബാഗിന്റെ ടാഗ്/ബക്കറ്റ് അഡ്രസ്സ് സ്കാന്‍ ചെയ്യാനായില്ലെങ്കില്‍/ പ്രസ്തുത ബക്കറ്റിനെ മാനുവല്‍ എന്‍‌കോഡിങ്ങ് സ്റ്റേഷന്‍ ട്രാക്കിലേക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക്കായി തിരിച്ചുവിടുന്നു. ട്രാക്ക് എന്നത് സാധാരണ റെയില്‍‌വേ ട്രാക്ക് തന്നെയാണ്. മാഗ്നെറ്റിക്ക് ലോക്കിങ്ങും ഇന്റര്‍ ലോക്കിങ്ങും വഴി ട്രാക്കുകള്‍ പല ട്രാക്കുകളിലേക്ക് തിരിക്കാനാവും, വിശദമാക്കണമെങ്കില്‍ ചോദിക്കാവുന്നതാണ്.
റീഡിങ്ങ് സ്റ്റേജ് കഴിഞ്ഞാല്‍ പിന്നീട് രണ്ടോ മൂന്നോ ട്രാക്കുകളേ ഉണ്ടാവൂ. വിമാനങ്ങള്‍ കാത്തുകിടക്കുന്ന കെട്ടിടത്തിലേ കൂടുതല്‍ ട്രാക്കുകള്‍ ഉണ്ടാവൂ. അതായത് അമ്പത്ത് വിമാന ഗേറ്റ്സ് ഉണ്ടെങ്കില്‍ അമ്പത് ട്രാക്കുകളും ഉണ്ടാവും. ഈ വ്യത്യസ്ഥ ട്രാക്കുകള്‍ തുടങ്ങുന്നതിന് മുമ്പായി വീണ്ടും ബക്കറ്റ് സ്കാനിങ്ങ് നടക്കുന്നു. ബാഗ് പോകേണ്ടുന്ന വിമാനമിരിക്കുന്ന ഗേറ്റിനരികിലേക്കുള്ള ട്രാക്കിലേക്ക് ബക്കറ്റ് ഓട്ടോമാറ്റിക്കായിതന്നെതിരിച്ചുവിടുന്നു.
ഈ പോസ്റ്റിനെപ്പറ്റി കൂടുതല്‍ അറിയണമെന്നുണ്ടെങ്കിലോ സിസ്റ്റത്തെപറ്റി അറിയണമെന്നുണ്ടേങ്കിലോ ചോദിക്കാവുന്നതാണ്.
Sunday, September 27, 2009
ആട്ടോമാറ്റിക് സിസ്റ്റംസ് - 2 : തുടര്‍ച്ച
അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു BHS ഘടകം കണ്‍‌വേയറായതിനാല്‍ ആദ്യം അവയെപറ്റി മനസ്സിലാക്കാം.
ഒരു മോട്ടോറും അതിനോട് ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബെല്‍ട്ടുമാണ് അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു കണ്‍‌വേയര്‍. മോട്ടോര്‍ കറങ്ങിയാല്‍ ബെല്‍ട്ടും കറങ്ങും അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബെല്‍ട്ടിന് മുകളില്‍ വെക്കുന്ന ബാഗ് ഒരു വശത്തുനിന്നും മറുവശത്തേക്ക് നീങ്ങുന്നു . ചിത്രം കാണുക.
പല തരത്തിലുള്ള സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങളും , ഓട്ടോമൈസിങ്ങും കണ്‍‌വേയറുകളില്‍ ഉണ്ട്.
ഉദാഹരണം കണ്‍‌വേയര്‍ 'ഓണാ'ണെങ്കിലും ബെല്‍ട്ടിന്റെ തുടക്കത്തില്‍ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള സെന്‍സര്‍ ആക്ടിവേറ്റായാല്‍ മാത്രമേ ബെല്‍ട്ട് നീങ്ങുകയുള്ളൂ; സെന്‍സര്‍ ആക്ടീവാകാനാവട്ടെ ബാഗോ മറ്റോ ബെല്‍ട്ടില്‍ വെക്കുകയും വേണം, സെന്‍സറിന് പകരം സ്വിച്ചുകളും ഉപയോഗിക്കും.
ഉദാഹരണത്തിന് സൂപര്‍ മാര്‍ക്കറ്റുകളിലെ കൗണ്ടറുകളില്‍ , വാങ്ങിയ സാധനങ്ങള്‍ ബെല്‍ട്ടിന് മുകളില്‍ വെച്ചാല്‍ കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് സ്വിച്ച് ഓണാക്കുന്നു, സാധനം അയാളുടെ അടുത്തേക്ക് ബില്ലിങ്ങിനായി നീങ്ങിവരുന്നു. കണ്‍‌വേയര്‍ ഓണാണെങ്കിലും സാധനം സ്റ്റാഫിനടുത്തെത്തിയാല്‍ പിന്നീട് നീങ്ങില്ല , ബെല്‍ട്ടിനവസാനമായി സ്ഥാപിച്ച സെന്‍സര്‍ കണ്‍‌വേയര്‍ ഓഫാക്കുന്നു. അവസാനമെത്തിയ സാധനം എടുത്ത് മാറ്റിയാല്‍ കണ്‍‌വേയര്‍ വീണ്ടും കറങ്ങുകയും അടുത്ത സാധനം സ്റ്റാഫിനടുത്ത് വന്ന് നില്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.ചിത്രം കാണുക.
സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ട് പോകേണ്ടത് നേര്‍ രേഖയിലാണെങ്കില്‍ പോലും ഒരു കണ്‍‌വേയറല്ല സ്ഥപിക്കുക ഒന്നില്‍ കൂടുതല്‍ ചെറു കണ്‍‌വേയറുകള്‍ അടുത്തടുത്ത് വെക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. ഊര്‍ജ്ജം കാര്യക്ഷമമായി ഉപയോഗിക്കാനും ഓട്ടോമസിങ്ങ് കൂടുതല്‍ ലളിതമാക്കാനുമൊക്കെയാണിങ്ങനെ ചെയ്യുന്നത്.ചിത്രം കാണുക.
ഒരു മോട്ടോറും അതിനോട് ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബെല്‍ട്ടുമാണ് അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു കണ്‍‌വേയര്‍. മോട്ടോര്‍ കറങ്ങിയാല്‍ ബെല്‍ട്ടും കറങ്ങും അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബെല്‍ട്ടിന് മുകളില്‍ വെക്കുന്ന ബാഗ് ഒരു വശത്തുനിന്നും മറുവശത്തേക്ക് നീങ്ങുന്നു . ചിത്രം കാണുക.
പല തരത്തിലുള്ള സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങളും , ഓട്ടോമൈസിങ്ങും കണ്‍‌വേയറുകളില്‍ ഉണ്ട്.
ഉദാഹരണം കണ്‍‌വേയര്‍ 'ഓണാ'ണെങ്കിലും ബെല്‍ട്ടിന്റെ തുടക്കത്തില്‍ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള സെന്‍സര്‍ ആക്ടിവേറ്റായാല്‍ മാത്രമേ ബെല്‍ട്ട് നീങ്ങുകയുള്ളൂ; സെന്‍സര്‍ ആക്ടീവാകാനാവട്ടെ ബാഗോ മറ്റോ ബെല്‍ട്ടില്‍ വെക്കുകയും വേണം, സെന്‍സറിന് പകരം സ്വിച്ചുകളും ഉപയോഗിക്കും.
ഉദാഹരണത്തിന് സൂപര്‍ മാര്‍ക്കറ്റുകളിലെ കൗണ്ടറുകളില്‍ , വാങ്ങിയ സാധനങ്ങള്‍ ബെല്‍ട്ടിന് മുകളില്‍ വെച്ചാല്‍ കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് സ്വിച്ച് ഓണാക്കുന്നു, സാധനം അയാളുടെ അടുത്തേക്ക് ബില്ലിങ്ങിനായി നീങ്ങിവരുന്നു. കണ്‍‌വേയര്‍ ഓണാണെങ്കിലും സാധനം സ്റ്റാഫിനടുത്തെത്തിയാല്‍ പിന്നീട് നീങ്ങില്ല , ബെല്‍ട്ടിനവസാനമായി സ്ഥാപിച്ച സെന്‍സര്‍ കണ്‍‌വേയര്‍ ഓഫാക്കുന്നു. അവസാനമെത്തിയ സാധനം എടുത്ത് മാറ്റിയാല്‍ കണ്‍‌വേയര്‍ വീണ്ടും കറങ്ങുകയും അടുത്ത സാധനം സ്റ്റാഫിനടുത്ത് വന്ന് നില്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.ചിത്രം കാണുക.
സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ട് പോകേണ്ടത് നേര്‍ രേഖയിലാണെങ്കില്‍ പോലും ഒരു കണ്‍‌വേയറല്ല സ്ഥപിക്കുക ഒന്നില്‍ കൂടുതല്‍ ചെറു കണ്‍‌വേയറുകള്‍ അടുത്തടുത്ത് വെക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. ഊര്‍ജ്ജം കാര്യക്ഷമമായി ഉപയോഗിക്കാനും ഓട്ടോമസിങ്ങ് കൂടുതല്‍ ലളിതമാക്കാനുമൊക്കെയാണിങ്ങനെ ചെയ്യുന്നത്.ചിത്രം കാണുക.
ആദ്യ പോസ്റ്റില്‍ വിവരിച്ചതുപോലെ പല ചെക്ക് ഇന്‍ കൗണ്ടറുകളില്‍ നിന്നും സ്വീകരിക്കുന്ന ബാഗുകള്‍ , കൗണ്ടറിനടുത്തുള്ള ചെറിയ കണ്‍‌വേയര്‍ വഴി പിന്നിലുള്ള നീളത്തിലുള്ള വലിയ കണ്‍‌വേയറിലേക്ക് വീഴുന്നു, തുടര്‍ന്ന് ബാഗുകള്‍ ഉള്ളിലേക്ക് യാത്രയാവുന്നു. ഇവിടെ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം ഈ വലിയ കണ്‍‌വേയറില്‍ പല സ്ഥലങ്ങളിലേക്കുള്ള / വിമാനങ്ങളിലേക്കുള്ള ബാഗുകള്‍ ഉണ്ടെന്ന കാര്യമാണ്. ഈ വ്യത്യസ്ഥ സ്ഥലത്തേക്കുള്ള ബാഗുകള്‍ എങ്ങിനെ വേര്‍ത്തിരിക്കപ്പെടുന്നു എന്നത് അടുത്ത പോസ്റ്റില്‍ തുടരും.
Friday, September 25, 2009
ആട്ടോമാറ്റിക് സിസ്റ്റംസ് - 1 : BHS
ഓട്ടോമാറ്റിക് സിസ്റ്റംസ് എന്നൊരു സീരീസ് തുടങ്ങി മിക്കതിനേയും ഉള്‍ക്കൊള്ളിക്കണമെന്നായിരുന്നു ആഗ്രഹം, അതിന്റെ ഒരു തുടക്കമെന്നോണമായിരുന്നു ലിഫ്റ്റ് എന്ന പോസ്റ്റ്. എന്നാല്‍ തറവാടിയിലൂടേയും ചിന്തകളിലൂടെയുമൊക്കെ പോയപ്പോള്‍ ഇതങ്ങ് പിന്നില്‍ പോയി.
ഓട്ടോമാറ്റിക് സിസ്റ്റംസ് വിഭാഗമാലോചിക്കുമ്പോള്‍ ആദ്യം മനസ്സില്‍ വരിക ആട്ടോമാറ്റിക് ട്രാവല്‍ സിസ്റ്റമാണ് അതിലാവട്ടെ ആദ്യത്തേത് ലിഫ്റ്റുമായിരിക്കും. ലിഫ്റ്റിനെ പറ്റി ഇവിടെ വായിക്കാം.
ഈ പോസ്റ്റില്‍ പ്രതിപാദിക്കാന്‍ പോകുന്നത് മറ്റൊരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാവല്‍ സിസ്റ്റമാണ്, Baggage Handling System - BHS. പ്രധാനമായും ഈ സിസ്റ്റം കാണുന്നത് എയര്‍ പോര്‍ട്ടുകളിലാണെന്ന് പറയേണതില്ലല്ലോ. ഒരാള്‍ വിമാനയാത്ര തുടങ്ങുന്നതിന്റെ ആദ്യ ഫേസ് കയ്യിലുള്ള ബാഗുകള്‍ പരിശോധനക്ക് വിധേയമാക്കുകയാണല്ലോ, തുടര്‍ന്ന് ചെക്ക് ഇന്‍.
ഒരു ഭാഗത്തായി നിരന്നിരിക്കുന്ന നിരവധി ചെക്ക് ഇന്‍ കൗണ്ടറിലൊന്നിലേക്ക് യാത്രക്കാരന്‍ ടിക്കറ്റും ബാഗുകളുമായി പ്രവേശിക്കുന്നു. ടിക്കറ്റും ഇതരയാത്രാ ഡോക്യുമെന്റ്സും കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് പരിശോധിച്ചതിന് ശേഷം കൗണ്ടറിന് തൊട്ടടുത്തുള്ള കണ്‍‌വേയറിലേക്ക് യാത്രക്കാരന്റെ ബാഗുകള്‍ വെക്കുന്നു, കണ്‍‌വേയറിലൂടെ ബാഗ് യാത്രയാവുന്നു, ബോര്‍ഡിങ്ങ് പാസ്സുമായി യത്രക്കാരന്‍ വിമാനത്തിലേക്കും.ഇറങ്ങുന്ന എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്നും ബാഗുമെടുത്ത് യാത്രക്കാരന്‍ പുറത്തേക്ക്. ഇതാണല്ലോ ഒരു സാധാരണ വിമാന യാത്രയുടെ പ്രോസസ്സ്.
ഒരേ സമയത്ത് പല സ്ഥലത്തേക്കുള്ള യാത്രക്കാര്‍ നിരന്നിരിക്കുന്ന പല ചെക്ക് ഇന്‍ കൗണ്ടറുകളിലായി ഒരേസമയം ബാഗുകള്‍ വെക്കുന്നുണ്ട്. അവയെല്ലം ഒരുമിച്ച് ഉള്ളിലേക്ക് പോകുന്നത് ഒരു വലിയ സിംഗിള്‍ കണ്‍‌വേയറിലൂടെയാണ്‍ താനും. എന്നിട്ടും എങ്ങിനെയാണ് തന്റെ ബാഗുകള്‍ തന്റെ വിമാനത്തില്‍ കയറി തനിക്കിറങ്ങേണ്ട എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ എത്തുന്നതെന്ന മിക്ക യാത്രക്കാരും ആലോചിക്കാറുണ്ടാവില്ല. ഇതിനായി ഒരു വലിയ സിസ്റ്റം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട് അതാണ് ബാഗേജ് ഹാന്‍ഡ്ലിങ് സിസ്റ്റം അധവാ ബി.എച്ച്. എസ് B.H.S , ചിത്രങ്ങളടക്കം വിശദീകരണം അടുത്ത പോസ്റ്റില്‍.
തുടരും.
ഓട്ടോമാറ്റിക് സിസ്റ്റംസ് വിഭാഗമാലോചിക്കുമ്പോള്‍ ആദ്യം മനസ്സില്‍ വരിക ആട്ടോമാറ്റിക് ട്രാവല്‍ സിസ്റ്റമാണ് അതിലാവട്ടെ ആദ്യത്തേത് ലിഫ്റ്റുമായിരിക്കും. ലിഫ്റ്റിനെ പറ്റി ഇവിടെ വായിക്കാം.
ഈ പോസ്റ്റില്‍ പ്രതിപാദിക്കാന്‍ പോകുന്നത് മറ്റൊരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാവല്‍ സിസ്റ്റമാണ്, Baggage Handling System - BHS. പ്രധാനമായും ഈ സിസ്റ്റം കാണുന്നത് എയര്‍ പോര്‍ട്ടുകളിലാണെന്ന് പറയേണതില്ലല്ലോ. ഒരാള്‍ വിമാനയാത്ര തുടങ്ങുന്നതിന്റെ ആദ്യ ഫേസ് കയ്യിലുള്ള ബാഗുകള്‍ പരിശോധനക്ക് വിധേയമാക്കുകയാണല്ലോ, തുടര്‍ന്ന് ചെക്ക് ഇന്‍.
ഒരു ഭാഗത്തായി നിരന്നിരിക്കുന്ന നിരവധി ചെക്ക് ഇന്‍ കൗണ്ടറിലൊന്നിലേക്ക് യാത്രക്കാരന്‍ ടിക്കറ്റും ബാഗുകളുമായി പ്രവേശിക്കുന്നു. ടിക്കറ്റും ഇതരയാത്രാ ഡോക്യുമെന്റ്സും കൗണ്ടര്‍ സ്റ്റാഫ് പരിശോധിച്ചതിന് ശേഷം കൗണ്ടറിന് തൊട്ടടുത്തുള്ള കണ്‍‌വേയറിലേക്ക് യാത്രക്കാരന്റെ ബാഗുകള്‍ വെക്കുന്നു, കണ്‍‌വേയറിലൂടെ ബാഗ് യാത്രയാവുന്നു, ബോര്‍ഡിങ്ങ് പാസ്സുമായി യത്രക്കാരന്‍ വിമാനത്തിലേക്കും.ഇറങ്ങുന്ന എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്നും ബാഗുമെടുത്ത് യാത്രക്കാരന്‍ പുറത്തേക്ക്. ഇതാണല്ലോ ഒരു സാധാരണ വിമാന യാത്രയുടെ പ്രോസസ്സ്.
ഒരേ സമയത്ത് പല സ്ഥലത്തേക്കുള്ള യാത്രക്കാര്‍ നിരന്നിരിക്കുന്ന പല ചെക്ക് ഇന്‍ കൗണ്ടറുകളിലായി ഒരേസമയം ബാഗുകള്‍ വെക്കുന്നുണ്ട്. അവയെല്ലം ഒരുമിച്ച് ഉള്ളിലേക്ക് പോകുന്നത് ഒരു വലിയ സിംഗിള്‍ കണ്‍‌വേയറിലൂടെയാണ്‍ താനും. എന്നിട്ടും എങ്ങിനെയാണ് തന്റെ ബാഗുകള്‍ തന്റെ വിമാനത്തില്‍ കയറി തനിക്കിറങ്ങേണ്ട എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ എത്തുന്നതെന്ന മിക്ക യാത്രക്കാരും ആലോചിക്കാറുണ്ടാവില്ല. ഇതിനായി ഒരു വലിയ സിസ്റ്റം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട് അതാണ് ബാഗേജ് ഹാന്‍ഡ്ലിങ് സിസ്റ്റം അധവാ ബി.എച്ച്. എസ് B.H.S , ചിത്രങ്ങളടക്കം വിശദീകരണം അടുത്ത പോസ്റ്റില്‍.
തുടരും.
Sunday, April 19, 2009
Value Engineering / വാല്യു എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്
ഒരു സാധനത്തിന്‍‌റ്റെ അല്ലെങ്കില്‍ സം‌വിധാനത്തിന്‍‌റ്റെ ( Device or System) , Concept design stage മുതല്‍ Value Engineering ആരംഭിക്കുമെങ്കിലും അത് പൂര്‍ത്തീയാവുക Detailed design കഴിഞ്ഞോ അതുമല്ലെങ്കില്‍ construction/installation phase ലോ ആയിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ Value Engineering നിര്‍‌മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുകിടക്കുന്നു, ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണം Construction , അത് കെട്ടിടമാകട്ടെ , Industrial plant ആകട്ടെ അതുമല്ലെങ്കില്‍ ഒരു Control system panel ആകട്ടെ
ലളിതമായി പറഞ്ഞാല്‍ , ഒരു Project ന്‍‌റ്റെ , അതൊരു സം‌വിധാനമാകട്ടെ (system), അല്ലെങ്കില്‍ ഒരു ഉപകരണമാവട്ടെ (device); functionality യിലും quality യിലും യാതൊരു വിട്ടുവീഴ്ചയുമില്ലാതെ (compromise ) അതേ സമയം നിബന്ധനകള്‍ക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ട് ( Regulations/ codes of practice), Cost കുറക്കുന്ന മാര്‍ഗ്ഗത്തെ Value Engineering എന്ന് വിളിക്കാം.
ഒരു Project നെ Value Engineering ചെയ്യുന്നവര്‍, പ്രസ്തുത project ല്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഓരോ സം‌വിധാനത്തെപ്പറ്റിയും , ഓരോ ചെറു ഭാഗത്തിന്‍‌റ്റെ ഉപയോഗത്തെപ്പറ്റിയും , അതിന്‍‌റ്റെ functionality യെപ്പറ്റിയും , സര്‍‌വ്വോപരി അതുപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന റെഗുലേഷനെപ്പറ്റിയും നല്ല അവഗാഹമുള്ളവരായിരിക്കണം എന്നതാണ് അടിസ്ഥാന തത്വം.
പല രീതികളാണ് Value Engineering ന് ഉപയോഗിക്കുന്നത്, അതിലൊന്നാണ് integration. ഈ രിതിയില്‍ ഉപയോഗപെടുത്തുന്നതൊടെ ഒരോ ചെറു ഉപകരണത്തിനും വരാവുന്ന മാറ്റവും അതുകൊണ്ടുണ്ടായേക്കാവുന്ന ഫലങ്ങളും വിശദമായി പഠനവിധേയമാക്കുക എന്നത് Value Engineering ചെയ്യുന്നവരുടെ ഭാരിച്ച ഉത്തരവാദിത്വം തന്നെയാണ്.
Integration Based
ഒരു സിസ്റ്റത്തില്‍ അടങ്ങിയീട്ടുള്ള പല വ്യത്യസ്ഥങ്ങളായ ചെറു സിസ്റ്റങ്ങളെയും integrate ചെയ്ത് ഒന്നാക്കുന്നതാണീ രീതി. ഈ രീതിയിലൂടെ സിസ്റ്റത്തിന്‍‌റ്റെ functionality യിലോ ഗുണത്തിലോ യാതൊരു വിട്ടുവീഴ്ചയും വരാന്‍ പാടില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, നാലോ അഞ്ചോ വ്യത്യസ്ഥ control systems ഒരു common architecture ല്‍ PLC യോ , micro controller ഓ ഉപയോഗിച്ച് fabricate ചെയ്ത് ഒറ്റ യൂണിറ്റാക്കിയാല്‍ കോസ്റ്റ് കുറക്കാമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍ ആ രീതിയെ integration based Value Engineering എന്ന് വിളിക്കാം.
capacity/Rating/ ശേഷി
ഒരുപകരണത്തിന്‍‌റ്റെ വില അതിന്‍‌റ്റെ capacity/Rating/ ശേഷിയെ യാണല്ലോ അടിസ്ഥാനമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഉദഹരണം 10HP മോട്ടോറിന്‍‌റ്റെ വില എന്തുകൊണ്ടും 5 HP മോട്ടോറിനേക്കാള്‍ കൂടുതലായിരിക്കുമല്ലോ. ഉപകരണങ്ങളുടെ കപാസിറ്റി കുറച്ച് കോസ്റ്റ് കുറക്കുന്നതാണ് മറ്റൊരു രീതി. എങ്ങിനെയാണിത് സാധ്യമാകുന്നതെന്ന് നോക്കാം.
ഏതൊരു സം‌രഭത്തിന്‍‌റ്റെ തുടക്കത്തിലും അതിലുള്‍പ്പെട്ട പല ഉപകരണങ്ങളും തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് കുറെ അനുമനങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയയിരിക്കയാല്‍ തന്നെ ഇത്തരം ഉപകരണങ്ങള്‍ മിക്കതും over sized / Over rated ആയിരിക്കും. ഈ അനുമാനങ്ങള്‍ക്ക് കാരണം തുടക്കത്തില്‍ ലഭ്യമാകാത്ത വിവരങ്ങളാണ്.
Design പുരോഗമിക്കുന്നതോടെ ലഭ്യമാകുന്ന കൃത്യമായ അറിവുകളെ അനാലൈസിസ് ചെയ്ത് തുടക്കത്തില്‍ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയ അനുമനങ്ങളെ ഒഴിവാക്കാനാവുന്നതോടെ ശരിയായ ശേഷിയുള്ള ഉപകരണം തിരഞ്ഞെടുക്കാനാവുന്നു ഇത് മിക്കവാറും ആദ്യത്തിലെ അനുമാന വിലയില്‍ നിന്നും കുറവായിരിക്കുമല്ലോ അങ്ങിനെ കോസ്റ്റ് കുറക്കാനാവുന്നു, ഈ രീതിയില്‍ Value Engineering ചെയ്യാവുന്നവയാണ് , Standby generator, busbar duct , main cables etc.
Spec dilution:
ചില Project specification ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ള ആവശ്യമില്ലാത്തവ ഒഴിവാക്കുന്ന രീതിയാണിത്.
ഉദാഹരണം , സിവില്‍ ഡിഫന്‍സ് നിര്‍ബന്ധമുള്ള Egress lighting ന്‍‌റ്റെ കാര്യമെടുക്കാം. മിക്ക Project specification ലും ഏത് ടൈപ്പ് സിസ്റ്റമാണെന്ന് നോക്കാതെ Egress lighting ന് fire rated cables specify ചെയ്യാറുണ്ട്.
ഏത് തരത്തിലുള്ള സിസ്റ്റമാണെന്ന് നോക്കി over spec ആണോ എന്ന് വിലയിരുത്തി വാല്യൂ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ചെയ്യാം. ഉദഹരണം Egress lighting , Central Battery System based ആണെങ്കില്‍ മാത്രമേ കേബിളുകള്‍ (wires) fire rated ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുള്ളു മറിച്ച് Standalone Egress lighting system ആണെങ്കില്‍ സാധാരണ കേബിള്‍ മതി.
കാരണം ഇത്തരം അവസരങ്ങളില്‍ കേബിളുകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത് Battery charging നും Power supply reference നും മാത്രമാണ് അതുകൊണ്ട് തന്നെ സാധാരണ കേബിള്‍ മതി എനാല്‍ Central Battery System based ആണെങ്കില്‍ നിര്ബന്ധമായും കേബിളുകള്‍ fire rated ആയേ മതിയാവൂ. ഇത്തരം അനാവശ്യങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കിയും Value Engineering ചെയ്യാം.
അതേ സമയം,
unwanted over spec ഒഴിവാക്കിയുള്ള ഈ രീതിയെയാണ് പലരും തെറ്റായി മനസ്സിലാക്കിയിട്ടുള്ളതും തെറ്റായി വ്യാഖ്യാനിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നത്. ഉദാഹരണം Project specification ല്‍ പറഞ്ഞിട്ടുള്ള LSF cables ഒഴിവാക്കി normal cables ഉപയോഗിക്കുന്നതിനേയും ; Life and safety equipment connect ചെയ്യാന്‍ നിരബന്ധമായും പയോഗിക്കേണ്ട fire rated cables മാറ്റി സാധാരണ കേബിള്‍ ഉപയോഗിച്ച് മുതലാളിക്ക് കാശ് ലാഭിക്കുന്നതിനെ Value Engineering എന്നല്ല തെമ്മാടിത്തരം എന്നാണ് വിളിക്കേണ്ടത്.
തീപിടുത്തമുണ്ടായാല്‍ ആളുകള്‍ മരിക്കുന്നതിന് പ്രധാനകാരണം പുകയാണെന്നും അതുകൊണ്ടാണ് LSF cable അഥവാ Low Smoke and Fume ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നും; Life and safety equipment connect ചെയ്യാനാണ് Emergency power ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നും അതിനാല്‍ fire rated cables നിര്‍ബന്ധമാണെന്നും മനസ്സിലാക്കാത്തവരാണ് ഇതുപോലെയുള്ള വിവരക്കേട് ചെയ്ത് അതിനെ Value Engineering എന്ന് വിളിക്കുന്നത്.
ലളിതമായി പറഞ്ഞാല്‍ , ഒരു Project ന്‍‌റ്റെ , അതൊരു സം‌വിധാനമാകട്ടെ (system), അല്ലെങ്കില്‍ ഒരു ഉപകരണമാവട്ടെ (device); functionality യിലും quality യിലും യാതൊരു വിട്ടുവീഴ്ചയുമില്ലാതെ (compromise ) അതേ സമയം നിബന്ധനകള്‍ക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ട് ( Regulations/ codes of practice), Cost കുറക്കുന്ന മാര്‍ഗ്ഗത്തെ Value Engineering എന്ന് വിളിക്കാം.
ഒരു Project നെ Value Engineering ചെയ്യുന്നവര്‍, പ്രസ്തുത project ല്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഓരോ സം‌വിധാനത്തെപ്പറ്റിയും , ഓരോ ചെറു ഭാഗത്തിന്‍‌റ്റെ ഉപയോഗത്തെപ്പറ്റിയും , അതിന്‍‌റ്റെ functionality യെപ്പറ്റിയും , സര്‍‌വ്വോപരി അതുപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന റെഗുലേഷനെപ്പറ്റിയും നല്ല അവഗാഹമുള്ളവരായിരിക്കണം എന്നതാണ് അടിസ്ഥാന തത്വം.
പല രീതികളാണ് Value Engineering ന് ഉപയോഗിക്കുന്നത്, അതിലൊന്നാണ് integration. ഈ രിതിയില്‍ ഉപയോഗപെടുത്തുന്നതൊടെ ഒരോ ചെറു ഉപകരണത്തിനും വരാവുന്ന മാറ്റവും അതുകൊണ്ടുണ്ടായേക്കാവുന്ന ഫലങ്ങളും വിശദമായി പഠനവിധേയമാക്കുക എന്നത് Value Engineering ചെയ്യുന്നവരുടെ ഭാരിച്ച ഉത്തരവാദിത്വം തന്നെയാണ്.
Integration Based
ഒരു സിസ്റ്റത്തില്‍ അടങ്ങിയീട്ടുള്ള പല വ്യത്യസ്ഥങ്ങളായ ചെറു സിസ്റ്റങ്ങളെയും integrate ചെയ്ത് ഒന്നാക്കുന്നതാണീ രീതി. ഈ രീതിയിലൂടെ സിസ്റ്റത്തിന്‍‌റ്റെ functionality യിലോ ഗുണത്തിലോ യാതൊരു വിട്ടുവീഴ്ചയും വരാന്‍ പാടില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, നാലോ അഞ്ചോ വ്യത്യസ്ഥ control systems ഒരു common architecture ല്‍ PLC യോ , micro controller ഓ ഉപയോഗിച്ച് fabricate ചെയ്ത് ഒറ്റ യൂണിറ്റാക്കിയാല്‍ കോസ്റ്റ് കുറക്കാമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍ ആ രീതിയെ integration based Value Engineering എന്ന് വിളിക്കാം.
capacity/Rating/ ശേഷി
ഒരുപകരണത്തിന്‍‌റ്റെ വില അതിന്‍‌റ്റെ capacity/Rating/ ശേഷിയെ യാണല്ലോ അടിസ്ഥാനമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഉദഹരണം 10HP മോട്ടോറിന്‍‌റ്റെ വില എന്തുകൊണ്ടും 5 HP മോട്ടോറിനേക്കാള്‍ കൂടുതലായിരിക്കുമല്ലോ. ഉപകരണങ്ങളുടെ കപാസിറ്റി കുറച്ച് കോസ്റ്റ് കുറക്കുന്നതാണ് മറ്റൊരു രീതി. എങ്ങിനെയാണിത് സാധ്യമാകുന്നതെന്ന് നോക്കാം.
ഏതൊരു സം‌രഭത്തിന്‍‌റ്റെ തുടക്കത്തിലും അതിലുള്‍പ്പെട്ട പല ഉപകരണങ്ങളും തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് കുറെ അനുമനങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയയിരിക്കയാല്‍ തന്നെ ഇത്തരം ഉപകരണങ്ങള്‍ മിക്കതും over sized / Over rated ആയിരിക്കും. ഈ അനുമാനങ്ങള്‍ക്ക് കാരണം തുടക്കത്തില്‍ ലഭ്യമാകാത്ത വിവരങ്ങളാണ്.
Design പുരോഗമിക്കുന്നതോടെ ലഭ്യമാകുന്ന കൃത്യമായ അറിവുകളെ അനാലൈസിസ് ചെയ്ത് തുടക്കത്തില്‍ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയ അനുമനങ്ങളെ ഒഴിവാക്കാനാവുന്നതോടെ ശരിയായ ശേഷിയുള്ള ഉപകരണം തിരഞ്ഞെടുക്കാനാവുന്നു ഇത് മിക്കവാറും ആദ്യത്തിലെ അനുമാന വിലയില്‍ നിന്നും കുറവായിരിക്കുമല്ലോ അങ്ങിനെ കോസ്റ്റ് കുറക്കാനാവുന്നു, ഈ രീതിയില്‍ Value Engineering ചെയ്യാവുന്നവയാണ് , Standby generator, busbar duct , main cables etc.
Spec dilution:
ചില Project specification ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ള ആവശ്യമില്ലാത്തവ ഒഴിവാക്കുന്ന രീതിയാണിത്.
ഉദാഹരണം , സിവില്‍ ഡിഫന്‍സ് നിര്‍ബന്ധമുള്ള Egress lighting ന്‍‌റ്റെ കാര്യമെടുക്കാം. മിക്ക Project specification ലും ഏത് ടൈപ്പ് സിസ്റ്റമാണെന്ന് നോക്കാതെ Egress lighting ന് fire rated cables specify ചെയ്യാറുണ്ട്.
ഏത് തരത്തിലുള്ള സിസ്റ്റമാണെന്ന് നോക്കി over spec ആണോ എന്ന് വിലയിരുത്തി വാല്യൂ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ചെയ്യാം. ഉദഹരണം Egress lighting , Central Battery System based ആണെങ്കില്‍ മാത്രമേ കേബിളുകള്‍ (wires) fire rated ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുള്ളു മറിച്ച് Standalone Egress lighting system ആണെങ്കില്‍ സാധാരണ കേബിള്‍ മതി.
കാരണം ഇത്തരം അവസരങ്ങളില്‍ കേബിളുകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത് Battery charging നും Power supply reference നും മാത്രമാണ് അതുകൊണ്ട് തന്നെ സാധാരണ കേബിള്‍ മതി എനാല്‍ Central Battery System based ആണെങ്കില്‍ നിര്ബന്ധമായും കേബിളുകള്‍ fire rated ആയേ മതിയാവൂ. ഇത്തരം അനാവശ്യങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കിയും Value Engineering ചെയ്യാം.
അതേ സമയം,
unwanted over spec ഒഴിവാക്കിയുള്ള ഈ രീതിയെയാണ് പലരും തെറ്റായി മനസ്സിലാക്കിയിട്ടുള്ളതും തെറ്റായി വ്യാഖ്യാനിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നത്. ഉദാഹരണം Project specification ല്‍ പറഞ്ഞിട്ടുള്ള LSF cables ഒഴിവാക്കി normal cables ഉപയോഗിക്കുന്നതിനേയും ; Life and safety equipment connect ചെയ്യാന്‍ നിരബന്ധമായും പയോഗിക്കേണ്ട fire rated cables മാറ്റി സാധാരണ കേബിള്‍ ഉപയോഗിച്ച് മുതലാളിക്ക് കാശ് ലാഭിക്കുന്നതിനെ Value Engineering എന്നല്ല തെമ്മാടിത്തരം എന്നാണ് വിളിക്കേണ്ടത്.
തീപിടുത്തമുണ്ടായാല്‍ ആളുകള്‍ മരിക്കുന്നതിന് പ്രധാനകാരണം പുകയാണെന്നും അതുകൊണ്ടാണ് LSF cable അഥവാ Low Smoke and Fume ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നും; Life and safety equipment connect ചെയ്യാനാണ് Emergency power ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നും അതിനാല്‍ fire rated cables നിര്‍ബന്ധമാണെന്നും മനസ്സിലാക്കാത്തവരാണ് ഇതുപോലെയുള്ള വിവരക്കേട് ചെയ്ത് അതിനെ Value Engineering എന്ന് വിളിക്കുന്നത്.
Tuesday, February 24, 2009
എമര്‍‌ജെന്‍സി പവര്‍ ജനറേറ്റര്‍ ചില തെറ്റായ ധാരണകള്‍
മുമ്പ് ചിലപ്പോഴൊക്കെ ശ്രദ്ധയില്‍ പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഈയിടെയാണ് നല്ലൊരു കൂട്ടം ആളുകളും തെറ്റായി ധരിച്ചിരിക്കുന്ന പ്രധാനപ്പെട്ടവയില്‍ ഒന്നാണ് Standby Generator. Building Electrical Service നെപ്പറ്റി യു.എ.ഇ യിലെ പല പ്രശസ്ഥരായ Consultants റ്റെയും Specification നോക്കിയാല്‍ മനസ്സിലാകുന്ന കാര്യം എല്ലാം ഒന്നുതന്നെ ശംഭോ എന്നാണ്.അതായത് ആരോ എന്നോ ഉണ്ടാക്കിയ ഒരു Specification കോപ്പിയടിച്ചതാണ് പല Consultants ഉം ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്ന് ചുരുക്കം.അപൂര്‍‌വ്വം ചിലര്‍ Specification ന്‍‌റ്റെ ഭാഗങ്ങളില്‍ ചില പൊടിക്കൈകള്‍ നടത്താറുണ്ടെന്നത് മറക്കുന്നില്ല.
കെട്ടിടങ്ങളില്‍ എന്തിനാണ് Standby Generator എന്നാരോടെങ്കിലും ചോദിച്ചാല്‍ ഉത്തരം മിക്കവാറും ലഭിക്കുക,
' Main power supply failure സമയത്ത് ഉപയോഗിക്കാന്‍ ' എന്നാകും.
മറ്റു ചിലരാകട്ടെ ഇതും കൂടെ കൂട്ടും,
' Main power supply failure സമയത്ത് എമര്‍‌ജന്‍സി ലറ്റുകള്‍ കത്തിക്കാന്‍ ' എന്നുമാകും പറയുക.
ഈ ഉത്തരങ്ങള്‍‌ക്ക് ശരിയുടെ പത്തുശതമാനം പോലുമാവുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല പ്രധാന ആവശ്യം ഇതൊന്നുമല്ലെന്നതാണ്‌. അതിനായി Main power supply ഉള്ളപ്പോള്‍ ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരില്ലേ എന്ന് തിരിച്ചു ചോദിച്ചാല്‍ പലരും തല ചൊറിയും.
' Fire പോലുള്ള Emergency Condition നില്‍ Essential Power ലഭ്യമാക്കാനാണ്‌ Standby Generator ' കെട്ടിടങ്ങളില്‍ ഉള്‍‌പ്പെടുത്തുന്നത്.
Essential Power എന്നത് കെട്ടിടത്തിലുള്ള എല്ലാ Life and Safety ഉപകരണങ്ങള്‍ക്കും നിര്ബന്ധമായും ലഭ്യമാകേണ്ട പവറാണ്; Fire Alarm , Fire Pumps, Emergency Lights ,Smoke Extraction System , Fire Man Elevator തുടങ്ങി പലതും അതില്‍ ഉള്‍പ്പെടും. മാത്രമല്ല ഇതില്‍ മറ്റുള്ള എന്തെങ്കിലും ഉപകരണള്‍ ഉള്‍‌പ്പെടുത്താവുന്നതും ആണ്.
ഒരു നല്ല കെട്ടിടത്തില്‍ Fire Alarm System Activated ആയാല്‍ Main Power Supply കട്ടാക്കുയാണാദ്യം ചെയ്യുക. ഇലക്ട്രിക് റൂമിലോ , കാണാവുന്ന സ്ഥലത്തോ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള സ്വിച്ചുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചോ , B.M.S വഴിയോ Main Circuit Breaker ഓഫാക്കുന്നു, തുടര്‍ന്നാണ് Standby Generator പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ തുടങ്ങുക .ഇവിടെ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം Main Power Supply ഈ സമയത്തും ബില്‍‌ഡിങ്ങിനടുത്ത് ഉണ്ടെന്നും നിര്‍‌ബന്ധപൂര്‍‌വ്വം ഓഫാക്കിയിരിക്കയാണെന്നുമാണ്.
ഇതിനൊപ്പം ചേര്‍ക്കാവുന്ന മറ്റൊരുകാര്യവുമുണ്ട് , Value Engineering എന്നാല്‍ Specification നില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ത്ത് Dilute ചെയ്ത് Client ന് കുറച്ച് പണം ലാഭിച്ച് സുഖിപ്പിക്കുന്ന പരിപാടിയെന്നാണ് പലരുടേയും ചിന്ത. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ Fire Rated Cabiles മാത്രം ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടുള്ളയിടങ്ങളില്‍ ( ഉദാഹരണം : Essential Power , Standby Generator Power ) പോലും കാര്യങ്ങള്‍ കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കാതെ സാധാരണ കേബിളുകള്‍ ഉപയോഗിക്കാമെന്നും പറഞ്ഞ് കുറച്ചുപണം ക്ലയന്‍‌റ്റിന് ലാഭമുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കുന്നത്!. അറിവില്ലായ്മകൊണ്ടായാല്‍ പോലും ഇവര്‍ ചെയ്യുന്നതിന്‍‌റ്റെ ഗൗരവം കാലങ്ങളായി Consultant ആയും മറ്റും ജോലി ചചെയ്യുന്നവര്‍ പോലും മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് ദുഖകരം.
Specification നില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ത്തല്ല Value Engineering ചെയ്യേണ്ടതെന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതോടെ Standby Generator ഇല്‍ നിന്നും ലഭിക്കുന്ന പവര്‍ Life and Safety equipment നു വേണ്ടിയുള്ള Essential Power ആണെന്നും അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഈ പവര്‍ ഫീഡ് ചെയ്യാന്‍ Fire rated cables മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടുള്ളു എന്നും അതിന്‍‌റ്റെ ഉപയോഗം കൃത്യമായും മനസ്സിലാക്കുമെന്നും ആശ്വസിക്കാം. അല്ലാത്ത പക്ഷം Authority കള്‍ ഇതിനെപ്പറ്റി പിന്നീട് ബോധ്യപ്പെടുന്ന അവസ്ഥവന്നാല്‍ പല കെട്ടിടങ്ങളും പൊളിക്കുന്നതും കാണേണ്ടിവരും.
പരും ഈ വിഷയത്തെപ്പറ്റി കൃത്യമായല്ല മനസ്സിലാക്കിയിരിക്കുന്നത് എന്ന തിരിച്ചറിവ് മാത്രമാണീ പോസ്റ്റിനാധാരം , ഇതിനെപ്പറ്റി എന്തു ചോദ്യവും സ്വാഗതം ചെയ്യപ്പെടും.
കെട്ടിടങ്ങളില്‍ എന്തിനാണ് Standby Generator എന്നാരോടെങ്കിലും ചോദിച്ചാല്‍ ഉത്തരം മിക്കവാറും ലഭിക്കുക,
' Main power supply failure സമയത്ത് ഉപയോഗിക്കാന്‍ ' എന്നാകും.
മറ്റു ചിലരാകട്ടെ ഇതും കൂടെ കൂട്ടും,
' Main power supply failure സമയത്ത് എമര്‍‌ജന്‍സി ലറ്റുകള്‍ കത്തിക്കാന്‍ ' എന്നുമാകും പറയുക.
ഈ ഉത്തരങ്ങള്‍‌ക്ക് ശരിയുടെ പത്തുശതമാനം പോലുമാവുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല പ്രധാന ആവശ്യം ഇതൊന്നുമല്ലെന്നതാണ്‌. അതിനായി Main power supply ഉള്ളപ്പോള്‍ ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരില്ലേ എന്ന് തിരിച്ചു ചോദിച്ചാല്‍ പലരും തല ചൊറിയും.
' Fire പോലുള്ള Emergency Condition നില്‍ Essential Power ലഭ്യമാക്കാനാണ്‌ Standby Generator ' കെട്ടിടങ്ങളില്‍ ഉള്‍‌പ്പെടുത്തുന്നത്.
Essential Power എന്നത് കെട്ടിടത്തിലുള്ള എല്ലാ Life and Safety ഉപകരണങ്ങള്‍ക്കും നിര്ബന്ധമായും ലഭ്യമാകേണ്ട പവറാണ്; Fire Alarm , Fire Pumps, Emergency Lights ,Smoke Extraction System , Fire Man Elevator തുടങ്ങി പലതും അതില്‍ ഉള്‍പ്പെടും. മാത്രമല്ല ഇതില്‍ മറ്റുള്ള എന്തെങ്കിലും ഉപകരണള്‍ ഉള്‍‌പ്പെടുത്താവുന്നതും ആണ്.
ഒരു നല്ല കെട്ടിടത്തില്‍ Fire Alarm System Activated ആയാല്‍ Main Power Supply കട്ടാക്കുയാണാദ്യം ചെയ്യുക. ഇലക്ട്രിക് റൂമിലോ , കാണാവുന്ന സ്ഥലത്തോ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള സ്വിച്ചുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചോ , B.M.S വഴിയോ Main Circuit Breaker ഓഫാക്കുന്നു, തുടര്‍ന്നാണ് Standby Generator പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ തുടങ്ങുക .ഇവിടെ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം Main Power Supply ഈ സമയത്തും ബില്‍‌ഡിങ്ങിനടുത്ത് ഉണ്ടെന്നും നിര്‍‌ബന്ധപൂര്‍‌വ്വം ഓഫാക്കിയിരിക്കയാണെന്നുമാണ്.
ഇതിനൊപ്പം ചേര്‍ക്കാവുന്ന മറ്റൊരുകാര്യവുമുണ്ട് , Value Engineering എന്നാല്‍ Specification നില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ത്ത് Dilute ചെയ്ത് Client ന് കുറച്ച് പണം ലാഭിച്ച് സുഖിപ്പിക്കുന്ന പരിപാടിയെന്നാണ് പലരുടേയും ചിന്ത. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ Fire Rated Cabiles മാത്രം ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടുള്ളയിടങ്ങളില്‍ ( ഉദാഹരണം : Essential Power , Standby Generator Power ) പോലും കാര്യങ്ങള്‍ കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കാതെ സാധാരണ കേബിളുകള്‍ ഉപയോഗിക്കാമെന്നും പറഞ്ഞ് കുറച്ചുപണം ക്ലയന്‍‌റ്റിന് ലാഭമുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കുന്നത്!. അറിവില്ലായ്മകൊണ്ടായാല്‍ പോലും ഇവര്‍ ചെയ്യുന്നതിന്‍‌റ്റെ ഗൗരവം കാലങ്ങളായി Consultant ആയും മറ്റും ജോലി ചചെയ്യുന്നവര്‍ പോലും മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് ദുഖകരം.
Specification നില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ത്തല്ല Value Engineering ചെയ്യേണ്ടതെന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതോടെ Standby Generator ഇല്‍ നിന്നും ലഭിക്കുന്ന പവര്‍ Life and Safety equipment നു വേണ്ടിയുള്ള Essential Power ആണെന്നും അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഈ പവര്‍ ഫീഡ് ചെയ്യാന്‍ Fire rated cables മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പാടുള്ളു എന്നും അതിന്‍‌റ്റെ ഉപയോഗം കൃത്യമായും മനസ്സിലാക്കുമെന്നും ആശ്വസിക്കാം. അല്ലാത്ത പക്ഷം Authority കള്‍ ഇതിനെപ്പറ്റി പിന്നീട് ബോധ്യപ്പെടുന്ന അവസ്ഥവന്നാല്‍ പല കെട്ടിടങ്ങളും പൊളിക്കുന്നതും കാണേണ്ടിവരും.
പരും ഈ വിഷയത്തെപ്പറ്റി കൃത്യമായല്ല മനസ്സിലാക്കിയിരിക്കുന്നത് എന്ന തിരിച്ചറിവ് മാത്രമാണീ പോസ്റ്റിനാധാരം , ഇതിനെപ്പറ്റി എന്തു ചോദ്യവും സ്വാഗതം ചെയ്യപ്പെടും.
Subscribe to:
Posts (Atom)
